Город

Велодрама

Опубликовано 04 апреля 2014 в 00:19
0 0 0 0 0

Саратов славится своей городской планировкой, причудливой настолько, что порой возникает мысль – а не проще ли будет построить город с нуля, сделав улицы широкими, а тротуары просторными? Машин, появляется все больше, движение становится все более затрудненным, а велосипедистам некуда податься. В городе существует всего одна велодорожка, состояние которой у велосипедистов оставляет желать лучшего.

Почему в Скандинавии двухколесный транспорт  — это непременный атрибут каждого, а во многих странах (в том числе в России) велосипед – это развлечение и вариант активного отдыха? На эти вопросы на примере Лондона пытается ответить журнал The Economist.

Борис Джонсон, экстравагантный мэр Лондона, давно уже известен своей страстью к велосипедным прогулкам – он ловко катит среди  оживленного дорожного движения, обгоняя других велосипедистов и папарацци. Но как бы он ни старался, велосипедная езда в Лондоне остается уделом немногих.  Как показала перепись 2011 года, за последнее десятилетие показатели выросли, но, тем не менее, лишь 2,5% лондонцев ездит на работу на велосипеде. Джонсон считает, что этот результат недостаточно хорош:

«Наши улицы должны славиться своим велодвижением и должны быть популярны у велосипедистов не меньше, чем Копенгаген и Амстердам».

Но почему где-то велосипедная езда процветает, а где-то — совсем нет?

Осуществить амбициозный план Джонсона будет не так-то просто: в Амстердаме велосипедами ежедневно пользуется 57%жителей, что составляет 38% всего дорожного движения в городе. В Копенгагене 52% населения ездит на работу, в университет или в школу на велосипедах каждый день. Хотя и в Британии есть довольно успешные велозоны. В Кембридже30% населения добирается до работы на велосипеде; а в Хэкни, районе восточного Лондона,  — около 15%.

Однако, к несчастью для Бориса, число велосипедистов в первую очередь зависит от того, какие люди живут в той или иной местности. В Британии, где велосипеды чаще всего используют состоятельные молодые люди, именно от их количества все и зависит. Кембридж – это процветающий университетский городок, где много студентов; Хэкни – это средоточие молодых веб-дизайнеров и иллюстраторов. Неудивительно, что и там, и там так много велосипедистов. Это касается и Портленда, штат Орегон, — пожалуй, главного велосипедного города Америки. В Амстердаме и Копенгагене, напротив, большинство велосипедистов – женщины, а что касается возраста и уровня доходов, то там они влияния не оказывают.

Так что вопрос состоит не в том, как заставить людей перейти на велосипеды, а скорее в том, как пересадить на велосипеды тех, кто обычно ими пользоваться не стал бы – например, женщин или пожилых людей. Главная проблема заключается в безопасности. В Голландии и Дании не только существует развитая инфраструктура, но и само число велосипедистов говорит о том, что все устроено довольно надежно. В случае аварии практически при любых обстоятельствах закон встанет на сторону велосипедиста, и это сдерживает автомобилистов. В Британии две трети женщин считает, что ездить на велосипеде по дорогам небезопасно. Но безопасность – это еще не все. Чтобы жители начали крутить педали, нужно чтобы другие виды транспорта стали более медленными и менее комфортными. В самом деле, в районе Хэкни, например, так много велосипедистов по той причине, что с транспортом там все несколько хуже, чем в других районах: его не обслуживает собственная ветка метро.

Велосипедная культура складывается постепенно: если ваш коллега или друг регулярно ездит на работу на велосипеде, то повышается вероятность, что и вы призадумаетесь о таком варианте.

В Амстердаме и Копенгагене эта культура никогда не была утрачена, даже когда автомобили резко подешевели после Второй мировой. Причиной тому, возможно, были узкие улицы и перегруженность уличного движения. А вот Лондону, где ситуация еще хуже, а население скоро перевалит за 10 миллионов, пора призадуматься.

Справка: По данным столичного департамента транспорта, «по Москве перемещается велосипедным транспортом менее0,01% жителей», хотя средняя скорость езды на велосипеде не намного отстает от скорости движения автомобилей в час пик – 15–16 км/ч и 19–20 км/ч соответственно. В Москве, согласно «Программе развития транспортной системы», к 2016 году планируется проложить 72,8 км велодорожек, обустроить 17 тыс. велопарковочных мест и довести долю активных велосипедистов до 1,2% жителей. («Новые Известия»).

«…мне хватит пальцев на одной руке, чтобы пересчитать виденных мною местных жителей на велосипедах. Почему так? Хотел бы я знать, отчего люди не крутят педали в этих краях?..Может, секрет прост: городское движение здесь настолько хаотично, воровство настолько распространено, бензин настолько дешев, а автомобиль – настолько яркий символ статуса, что велосипеды стали изгоями? Неужели езда на двух колесах здесь настолько презираема, что даже курьеры и почтальоны нашли себе другие способы передвижения?»

Дэвид Бирн – Записки велосипедиста.

0 0 0 0 0



Вконтакте
facebook